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“双积分”政策的实质到底是什么?99%的解读都没说到点子上

时间: 2019-02-01 09:20 作者:admin 来源:未知 点击:

  9月27日,平均燃料消耗量与新能源汽车“双积分”政策终于靴子落地,各种解读也已经漫天飞舞,但都没有说出这个政策的实质。9月27日,工信部等5部委正式联合发布“乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并

  9月27日,平均燃料消耗量与新能源汽车“双积分”政策终于靴子落地,各种解读也已经漫天飞舞,但都没有说出这个政策的实质。

  9月27日,工信部等5部委正式联合发布“乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法”,平均油耗、新能源双积分政策靴子终于落地。

  如果单纯从节能环保的角度,这个政策是难以理解的。因为纯粹从节能、减排出发,政策只应该看结果,只应该管一件事——车企要提供排放更低、能效更高的产品。至于如何达到这个目标,通过什么技术路径达到,这应该是企业的自由选择,政策是不应该管的。

  但是这个双积分政策,不仅设立了目标,而且事实上规定了技术路线,就是逼所有的厂家都要搞纯电动(EV)。

  插电混动(PHEV)当然也可以挣积分,但分值低,一台车只有2分,而且对纯电续航里程、纯电时的能效、混动模式下的油耗,都有很高的要求,一旦达不到,积分还要打5折——且积分仅限本企业使用,不得转让。

  燃料电池车(FCV)不仅可以挣积分,分值还很高,一台燃料电池车的分值为“燃料电池系统额定功率(单位为kW)”乘以0.16。也就是说一台燃料电池堆额定功率为100千瓦的FCV,按照这个公式,就可以挣16个积分——当然,政策规定了上限,一台标准车型积分上限为5分。由于国内暂时没有厂家生产FCV乘用车,加上国内也没有加氢站的基础设施配套,所以厂家不可能走FCV这条路。

  一台纯电动车,只要续航里程达到200公里,就可以得到3.2个积分(0.012×200+0.8),而且,如果百公里电耗能满足一定条件,积分还可以再乘以1.2,这就是3.84个积分,几乎可以顶两台标准的PHEV了。

  当然,这个条件不容易达标,以一辆1.5吨重的EV而言,要求综合工况百公里电耗低于14.35kWh,这个要求不低,但通过轻量化等技术手段,在工信部的工况循环下,这个标准也并非一定达不到。

  总之一句话,“双积分“政策貌似给了纯电、插混、氢燃料三条路,但实际上就是逼着大家要走纯电为主、插混为辅的新能源之路。

  2016年全国纯电动乘用车销量是25.7万辆,插电式混合动力乘用车是7.9万辆,加起来不过33.6万辆,而且这些新能源车的销量,主要集中在北京、上海、深圳等对传统燃油车实施限牌、限购的城市。

  换句话说,如果没有其他限制条件,即使EV、PHEV有高额的补贴,消费者还是更愿意买普通的燃油车。这就是市场现实。

  今年的情况并没有好转,前7个月新能源乘用车销量也不过只有区区20.6万辆,其中纯电动乘用车16.5万辆,插电式混合动力乘用车4.2万辆,远低于原先制定的销售目标。

  市场是既不以厂家也不以长官意志为转移的,大家不买电动车,原因很简单——电动车不能满足大家对个人出行工具在便利性、实用性上的要求。关于此点,青主以前专门写过文章,在此就不再赘述了。

  这一度也是令青主百思不得其解的地方。但我换了一个思路,瞬间就豁然开朗了——“双积分”其实不就是一种“配额管理”制度吗?

  以前一个厂家能卖多少车,取决于你的产品、品牌、服务有多好,渠道有多强,总之取决于你自己的本事。但从2019年以后,情况就彻底不一样了。以后卖多少车,是需要配额的,这个配额就是“新能源积分”。再也不是你有多大能力就能卖多少车,而是你有多少个新能源车积分才能卖多少车!

  政策规定,2019年度,厂家新能源汽车积分必须占总销量的10%。反过来说,如果你只有10万个积分,就只能卖100万台车!

  以平均一台新能源车3个积分算,这就是3.3万多台新能源车。2016年,新能源乘用车销量超过3万台的只有比亚迪、吉利、北汽、众泰四家。可是2016年乘用车销量超过100万台的汽车厂家有7家,超90万辆的有9家。这9家里面,新能源乘用车销量最多的是长安汽车,只有区区4931辆!

  2016年,上汽通用乘用车销量是188万台,但是只卖了18台新能源车;东风日产乘用车销量是111.8万辆,但是新能源车销量只有1916辆——这已经是“佼佼者”了;上汽大众、上通五菱、一汽大众乘用销量都在180万辆以上,但新能源车销量几乎是零!

  如果按照2019年的积分要求,上汽大众、上汽通用、上通五菱、一汽大众这四家企业,即使按照2016年的销量计,也分别需要20万、18.8万、18.78万、18.72万个新能源车积分。按一辆新能源车平均3个积分算,它们分别需要销售6.67万、6.27万、6.26万、6.24万辆新能源车!

  中国机动车总量增长太迅速了,带来了很多问题。上海、北京的限牌、限购,和环保、节能其实无关,最主要的出发点都是总量控制。但无论是限牌还是限购,效果都不好,而且还招骂,现在好了,有了“积分”这个配额,总供给量一下就控制住了,而且还是以环保的名义——“环保”就是21世纪的人类道德制高点啊,有点类似以前的“革命”,以及更以前的“忠孝”。

  之前,谈到中国市场汽车销量的峰值会在哪里,很多人都说会超过4000万辆,还有人甚至说是6000万辆,青主一直说不可能,我们不可能达到发达国家的千人保有量水平,因为刚性的资源边界在那里摆着。

  这个新能源车积分政策就是刚性资源边界以政策法规形式的一种体现。有了这个制约机制,中国汽车市场的总量也就不可能无节制增长,因为新能源车——实际上就是EV和PHEV——的市场规模是有限并且受控的。

  去年新能源汽车销量增幅是53%,今年1-7月增幅降至21.5%,新能源车的销量直接取决于补贴力度和各地的限牌限购政策,可以预见,随着财政补贴的逐渐退出,新能源车的销量增长还会继续放缓。今年前7个月新能源汽车总销量仅为25.1万辆,只完成全年70万辆销量目标的不到36%。

  即使维持目前的增速,到2019年,新能源乘用车销量也将只有58万辆(以2016年33.6万辆为基数),以平均每台车3个积分算,就是174万个积分,对应的就是1740万辆乘用车——这就是2019年中国乘用车的总配额。

  所以,那些前几年大干快上,搞了好几百万产能的车企,这次是真的麻烦了。据说,大众中国的老大都快哭了,虽然和江淮合了资,可是新能源车要上量,而且满足400万辆乘用车的积分要求——40万个积分,约为13万台新能源车——绝对是没有可能的!

  虽然能买积分,可是除了比亚迪,没几家有积分可卖啊!这也是为什么这段时间比亚迪的股价暴涨的真正原因。比亚迪可能真的不需要靠卖车挣钱了,卖积分就能赚到手软,而且还可以吊起来卖,看你不爽根本就不卖你!

  9月11日,青主在法兰克福车展期间,还劝很多同行赶紧买比亚迪股票,不知道有几个人听了我的话。

  比亚迪可能是唯一有大量新能源积分可卖的厂家,这也是其股价近期暴涨的线日向大家推荐比亚迪股票的,当时的股价是51.85元!

(责任编辑:admin)

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